Há cerca de sete anos, o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, iniciou uma das medidas mais controversas de seu mandato: a instalação de faixas exclusivas para bicicletas nas principais avenidas de Manhattan. Na época, a luta de interesses foi intensa. Os motoristas ficaram indignados com a retirada de espaço dos automóveis. Os mais de 400 quilômetros de vias para ciclistas foram objeto até de processos judiciais movidos por motoristas que achavam a medida antidemocrática por beneficiar uma minoria: os ciclistas.
Os dados de um estudo publicado pelo Departamento de Trânsito da cidade mostram que a reclamação dos donos de automóveis não procede. Curiosamente, a velocidade dos carros particulares cresceu, mesmo com uma faixa a menos para rodar. Os dados vêm dos aparelhos de GPS instalados nos táxis da cidade. Entre 2008 e 2011 (período utilizado no estudo divulgado em setembro), a velocidade média na área mais movimentada da cidade, ao sul da Rua 60ª, aumentou em 7%. O acréscimo se deu mesmo com um leve aumento no número de carros rodando no local. Eram 756 mil em 2008, enquanto em 2011 somavam cerca de 764 mil.
A mudança não tem como ser creditada diretamente às faixas para bicicletas. O relatório nem tenta fazer essa relação. Mas os números mostram que dar mais espaços para as bicicletas não vai prejudica necessariamente os carros. Embora eu não considere que prejudicar a velocidade dos carros chegue a ser um problema, nos Estados Unidos, a terra da “liberdade individual”, esse tipo de argumento tem apelo.
O estudo é também uma maneira de entender a mudança de opinião dos nova-iorquinos sobre as ciclovias e ciclofaixas. Uma pesquisa realizada em 2012 pelo jornal The New York Times mostrou que 66% dos moradores aprovava as faixas. Em 2013, o número caiu um pouco, para 64%. Embora não haja dados anteriores para comparação, é fato que a polêmica diminuiu.
Outro estudo feito em 2012 pelo Departamento de Transportes mostra outros benefícios que as ciclovias trouxeram para a cidade. Na 8ª Avenida, houve uma diminuição de 35% no número de feridos no trânsito depois da instalação da ciclovia, enquanto na 9ª Avenida esse número chegou a 58%. Na área da Union Square, mais ao sul da ilha de Manhattan, 74% dos usuários afirmaram preferir a nova configuração das vias, que inclui não apenas faixas para bicicletas mas também diversas melhorias para os pedestres. Em um espaço de nove quarteirões da 9ª Avenida houve um aumento de 49% nas vendas em comércios locais, enquanto os dados de todo o bairro mostram um acréscimo de apenas 3%.
A política de incentivo ao uso de bicicleta é considerada tão bem-sucedida pela administração Bloomberg que novas faixas foram anunciadas no Brooklyn.
Os dados de Nova York são animadores e mostram caminhos que podem inspirar cidades brasileiras, dada a semelhança dos desafios enfrentados por nossas metrópoles para transportar milhões de pessoas. É certo que em lugar nenhum do Brasil há uma malha de metrô tão extensa como em NY, mas isso não é motivo para não usar outras boas ideias que deram certo por lá.