O transporte marítimo de mercadorias, que depende muito da atividade comercial chinesa, tem sido afetado desde o início do ano pela epidemia de coronavírus, que pesa na atividade portuária e na demanda por matérias-primas na China.
Testemunhando essa má fase, o índice que reflete diariamente os preços cobrados nas 20 rotas de transporte a granel consideradas “representativas” do mercado – o Baltic Dry Index (BDI) – atingiu na semana passada seu nível mais baixo desde o início de 2016.
O da categoria “capesize”, composta pelos maiores navios que transportam principalmente carvão e minério de ferro, nunca esteve tão baixo desde sua criação.
“A recente queda está diretamente relacionada à epidemia de coronavírus na China e às restrições de atividade resultantes dela”, resumem os analistas da Capital Economics.
A crise da pneumonia viral levou a “uma paralisação completa de muitos portos chineses”, disse à AFP Lars Bastian Østereng, responsável de pesquisa na Arctic Securities, e as operações foram fortemente perturbadas em outros.
O armador Louis Dreyfus Armateurs, por exemplo, suspendeu o revezamento de equipes na China e não permite mais que seus marinheiros desembarquem. A mudança atrapalha consideravelmente as escalas.
“A epidemia de coronavírus é um fenômeno muito grave para o mercado”, confirma à AFP seu secretário-geral, Antoine Person.
Além dos problemas logísticos imediatos, há a desaceleração da demanda chinesa no curto e talvez médio prazo, já que o país responde por “cerca de 35% das importações de granéis secos por via marítima no mundo”, lembra o analista da Arctic Securities.
Além dos cerca de 2.100 mortos e 74.500 infectados na China, de acordo com o último balanço das autoridades, as medidas drásticas tomadas por Pequim para limitar a propagação da epidemia que apareceu na província de Hubei, no centro da China, frearam drasticamente a economia do país.
Essa desaceleração afeta a produção de eletricidade, que absorve muito em carvão, assim como as siderúrgicas que engolem minério de ferro provenientes do Brasil, ou da Austrália, duas commodities que enchem os navios “capesize”, observam os analistas da Capital Economics.
Além das matérias-primas importadas – a China consome, por exemplo, quase 40% da produção mundial de metais -, suas fábricas operando a meia capacidade afetam os transportadores de mercadorias.
A gigante dinamarquesa do transporte marítimo AP Moeller-Maersk alertou nesta quinta-feira, por ocasião da publicação de seus resultados, que o início do ano foi “fraco”, devido ao fechamento mais longo do que o normal das fábricas na China.
Ele acrescentou que, para 2020, a visibilidade, crucial para o setor, foi consideravelmente reduzida.
Vários fatores que contribuem para a queda nos índices deixam, no entanto, alguns lampejos de esperança para os armadores, intermediários e outros participantes do mercado.
Primeiro, os índices Baltic Exchange na Bolsa de Londres, referência mundial para avaliar o custo do envio de matérias-primas, estão acostumados com uma alta volatilidade.
“A guerra comercial sino-americana, novas regras de combustível para navios, ou eventos climáticos, também estão por trás da queda no BDI”, acrescenta Person.
Esse declínio também é acentuado pela sazonalidade. Os preparativos para as festividades do Ano Novo Lunar na China tendem a aumentar a demanda no final do ano, elevando os índices. O período de férias a seguir os puxa na outra direção, acentuando um “efeito de queda”.
Se observar com atenção, o BDI continua sendo um indicador importante para o mercado, e alguns o consideram um termômetro confiável do crescimento global futuro.
(AFP)
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